Die Chinesen sind toll, sie bauen jetzt die besten E-Autos und haben traumhafte Wachstumszahlen. Die deutschen Autobauer sind dagegen die Looser, die den E-Auto-Trend verschlafen haben. Sie stehen daher vor dem Untergang. So jedenfalls hören wir zunehmend aus den Medien von selbst ernannten China-Auto-Experten. Nichts davon ist wahr. Die Realität in Deutschland sieht anders aus.
Deutscher Auto-Markt schrumpft
Wer über die “chinesische Invasion” auf dem deutschen Automarkt spricht, sollte zuerst den Rahmen kennen: Dieser Markt ist selbst im Rückzug. 2019 wurden nach Angaben des Statistischen Bundesamtes in Deutschland rund 3,6 Mio. Pkws neu zugelassen, 2025 waren es nur noch 2,9 Mio. Das ist ein Rückgang von knapp 20 Prozent in Deutschlands wichtigster Industriebranche.
Der VDA Verband der Automobilindustrie bestätigt zudem: Der deutsche Pkw-Markt liegt auch 2026 noch rund ein Fünftel unter dem Vorkrisenniveau von 2019. Jeder Prozentpunkt Marktanteil, den chinesische Marken gewinnen, verteilt sich also auf einen insgesamt kleineren Kuchen – ein wichtiger Kontext, den Wachstumsraten von mehreren hundert Prozent gerne verschweigen.
Ein Markt der Firmen, nicht der Privaten
Der zweite verzerrende Faktor: Der deutsche Neuwagenmarkt ist strukturell ein Gewerbemarkt. Nach Angaben des Kraftfahrt-Bundesamtes (KBA) entfallen rund 67 Prozent aller Neuzulassungen auf gewerbliche Halter, nur 33 Prozent auf Privatpersonen. Wenn die Deindustrialisierung in Deutschland fortschreitet, die seit 2018 in Summe über 20 Prozent beträgt, dann kann man sich ausmalen, dass die Auto-Verkaufszahlen in Deutschland weiter Richtung Süden gehen.
Bei Elektroautos ist der Effekt noch stärker: Rund 70 Prozent der E-Auto-Kunden sind Unternehmen mit Dienstwagenflotten. Wer also Neuzulassungszahlen als Beleg für “Kundenbegeisterung” liest, verwechselt oft Leasingverträge und Flottendeals mit echter privater Kaufentscheidung. Bei Privaten besteht der Streik bei E-Autos fort. Zu hoch sind die Wertverluste nach der Zulassung. Die Klimapropaganda der Politik prallt von den Deutschen zumindest hier ab. Da helfen auch keine Subventionen, die dem Steuerzahler viel Geld kosten. Die fließen meist direkt in die Kassen der Autohersteller, die den Preis vor Subventionen entsprechend vorher anheben.
Chinesische Marken – präsent in den Schlagzeilen, kaum sichtbar auf der Straße
Genau in diesem schrumpfenden, von Firmenautos dominierten Markt bewegen sich die viel zitierten China-Zuwächse. 2025 kamen chinesische Marken zusammen aber nur auf gut 2,2 Prozent Marktanteil in Deutschland, in den ersten sieben Monaten 2026 auf rund 4 Prozent. Selbst BYD, der globale Branchenprimus mit 4,6 Mio. Fahrzeugen 2025, kam in Deutschland nur auf rund 23.000 Zulassungen. Davon waren dann gerade einmal rund 10 Prozent echte Privatkäufe, der Rest Eigenzulassungen von Händlern, Flotten- und Vermieterverträge. Auf der Straße und im Stadtverkehr ist von der viel gepriesenen chinesischen “Übernahme” bislang wenig zu sehen.
Warum die chinesischen Trümpfe hier verpuffen
Dabei sind die technologischen Vorteile der chinesischen Autohersteller real: kürzere Entwicklungszyklen (18 bis 30 statt 48 bis 54 Monate), günstigere Batteriezellen (rund 35 Prozent unter westlichem Niveau) und digitale Cockpits mit deutlich mehr Funktionen und Software-Updates pro Jahr. Nur zünden diese Argumente in Deutschland kaum. Die Markentreue ist hier ungewöhnlich stabil: 56 Prozent der privaten Neuwagenkäufer wählten laut DAT Report 2026 erneut ihre bisherige Marke, 44 Prozent kaufen ausschließlich eine einzige Marke. Und auch die Firmenkunden, die den Markt dominieren, sind konservativ: Flottenmanager scheuen laut Marktbeobachtern bewusst das Risiko unbekannter Marken, ein zu dünnes Werkstattnetz und Qualitätsbedenken bremsen zusätzlich.
An diesem Befund haben sich in früheren Zeiten schon die Japaner und Südkoreaner die Zähne ausgebissen.
Marketing-Propaganda oder echter Umbruch?
Beides, mit unterschiedlicher Reichweite. Die Dramatisierung der “chinesischen Flut” in Deutschland ist tatsächlich überzogen: 4 Prozent Marktanteil in einem schrumpfenden, von Flotten dominierten Markt ist keine Übernahme. Aber die zugrunde liegende Verschiebung ist real und lässt sich nicht wegdiskutieren: In China selbst haben einheimische Marken die Deutschen längst überholt, europaweit erreichten sie im September 2025 einen Rekord-Marktanteil von 7,4 Prozent, und laut ADAC könnten sich inzwischen 59 Prozent der Deutschen einen China-Kauf grundsätzlich vorstellen – bei den unter 40-Jährigen sogar über 70 Prozent.
Deutschlands Markentreue wirkt heute wie ein Schutzwall. Ob er hält, entscheidet sich nicht an der Loyalität von heute, sondern daran, ob Chinas Kostenvorteil und Digitalvorsprung in den nächsten Jahren auch das Vertrauen der jüngeren, wechselbereiteren Generation gewinnen.
Boomer treu, Jugend ohne Auto – oder ohne Geld dafür
Ein Faktor relativiert die viel zitierte Wechselbereitschaft der Jüngeren zusätzlich: Sie sagt wenig darüber aus, ob überhaupt gekauft wird. Bei den Babyboomern (55 bis 75 Jahre) geben laut einer PwC-Studie 87 Prozent an, aus Gewohnheit und Vertrauen immer wieder dieselbe Marke zu kaufen – und sie sind zugleich die eigentliche Zielgruppe der Hersteller: Das Durchschnittsalter privater Neuwagenkäufer liegt in Deutschland bei 54 Jahren, bei einzelnen etablierten Marken sogar über 58.
Die junge Generation dagegen wird eher vom Portemonnaie als von Markenpräferenz gebremst. Der Führerschein kostet inzwischen im Schnitt rund 3.750 Euro – inflationsbereinigt 40 Prozent mehr als 2015. Konnten sich vor vier Jahren noch 47 Prozent der Fahranfänger die Kosten komplett selbst leisten, sind es laut ADAC-Umfrage aktuell nur noch 22 Prozent. In der Generation Z besitzen deshalb nur noch 72 Prozent überhaupt einen Führerschein und lediglich 58 Prozent ein eigenes Auto. Hinzu kommt ein bewusster urbaner Lebensstil: In deutschen Großstädten kommen laut einer ADAC-Stiftungsstudie inzwischen 30 bis 50 Prozent der Haushalte ganz ohne eigenen Pkw aus.
Fazit
Die Realität sieht so aus, dass der Automarkt in Deutschland schrumpft und vermutlich in den nächsten, von weiterer Deindustrialisierung geprägten Krisenjahren weiter schrumpfen wird. Für alle Hersteller – deutsche wie chinesische – heißt das zudem: Die Boomer kaufen loyal weiter das Gewohnte, sind demografisch aber keine wachsende Zielgruppe mehr. Die Jüngeren wären zwar offener für neue, günstigere Marken aus China, doch viele von ihnen kaufen derzeit gar nichts – weder deutsch noch chinesisch –, weil entweder das Geld fehlt oder das eigene Auto im urbanen Alltag schlicht keine Priorität mehr hat.
Es ist wie bei so vielen Themen, die durch die Medien getrieben werden, überprüfen Sie die Behauptungen am besten immer mit einem eigenen Faktencheck.
Diplom-Ökonom Dr. Michael A. Peschke
