Nachdem letzte Woche der drastische Anstieg der Zinssätze auf den Anleihemärkten thematisiert wurde, heute ein Blick auf die Energiepreise.
Der Iran-Krieg ist weitgehend aus den Medien verschwunden. In den Sommermonaten sorgten andere Themen für Ablenkung. Doch die alten Probleme sind noch da. Die Straße von Hormus, durch die sonst rund 20 Prozent der weltweiten Öl-, Gas- und Düngemittel-Produktion transportiert werden, ist weiterhin geschlossen. Zudem wurden zahlreiche Raffinerien in Russland zerstört. Das lässt auf einen heißen Herbst mit steigenden Energiepreisen schließen.
Deutschland
Der neue Energieschock kommt nicht als Wiederholung des Jahres 2022 daher. Deutschland ist heute breiter an den Weltmarkt angebunden, verfügt über LNG-Terminals und hat die direkte Abhängigkeit von russischem Pipelinegas stark reduziert, dafür jedoch die US-Abhängigkeit erhöht.
Doch damit ist die Verwundbarkeit nicht verschwunden – sie hat sich verlagert: auf geopolitisch riskante Seewege, volatile LNG-Märkte, knappe Speicherpuffer und ungewöhnlich hohe Raffinerie-Margen bei Kraftstoffen.
Die Preisbewegungen des Frühherbstes zeigen, wie eng Öl, Gas, Diesel und Strom inzwischen miteinander verbunden sind. Entscheidend ist nicht allein, ob physisch genug Energie verfügbar ist. Entscheidend ist, zu welchem Preis die nächste Einheit importiert, gespeichert, verarbeitet und schließlich an Haushalte sowie Unternehmen weitergegeben werden muss.
Öl: Der Preis der Unsicherheit
Der Rohölmarkt reagiert besonders unmittelbar auf die Eskalation im Nahen Osten. Anfang September stieg die internationale Referenzsorte Brent zeitweise auf rund 95 bis 97 US-Dollar je Barrel. Auslöser waren die erneuten Spannungen zwischen den USA und Iran sowie die Sorge vor Störungen an der Straße von Hormus. Die Meerenge ist ein neuralgischer Punkt des Welthandels. Schon die Aussicht auf Verzögerungen, höhere Versicherungsprämien oder Umwege genügt, um Händler zu Risikoaufschlägen zu veranlassen.
Für Deutschland wirkt dieser Anstieg doppelt. Erstens verteuert Rohöl unmittelbar Benzin, Diesel, Heizöl und zahlreiche petrochemische Produkte. Zweitens fließt der Ölpreis über Transport-, Produktions- und Logistikkosten in beinahe jedes Konsumgut ein. Öl ist damit kein isolierter Energieträger, sondern ein Inflationsverstärker.
Noch liegt Brent deutlich unter den Extremwerten der Energiekrise von 2022. Das ist jedoch kein Grund zur Entwarnung. Damals schoss der Ölpreis kurzfristig auf deutlich über 110 Dollar je Barrel, während er vor der aktuellen Eskalation zeitweise unter 80 Dollar lag.
Der jetzige Sprung von etwa 80 auf zeitweise knapp 100 Dollar erhöht die Belastung an den Zapfsäulen spürbar – zumal die Rohölkosten nur ein Teil des Endpreises sind und die Raffinerie- sowie Handelsmargen zusätzlich steigen können.
Gas: Kleine Speicher, großer Risikopuffer
Die eigentliche Schwachstelle Deutschlands liegt derzeit beim Erdgas. Am 7. September waren die deutschen Gasspeicher nach Angaben von Gas Infrastructure Europe nur zu 54 Prozent gefüllt. Europaweit lag der Stand bei rund 66 Prozent. Zum gleichen Zeitpunkt des Vorjahres lagen die deutschen Speicher erheblich höher. Der Abstand zeigt, wie stark sich der Risikopuffer vor Beginn der Heizperiode verringert hat.
Gas ist kein Gut, das man im Winter beliebig kurzfristig und preisneutral beschaffen kann. Zwar fließt weiterhin Pipelinegas aus Norwegen, Belgien und den Niederlanden nach Deutschland. Doch der flexible Teil der Versorgung kommt zunehmend über LNG. Gerade dort konkurriert Europa im Winter direkt mit asiatischen Abnehmern. Sinken die Temperaturen, steigen zugleich die Heiznachfrage und der Bedarf an Gas zur Stromerzeugung. Dann entscheidet nicht nur die verfügbare Menge, sondern die Zahlungsbereitschaft am Weltmarkt.
Entsprechend stieg der europäische Referenzpreis am niederländischen Handelsplatz TTF Anfang September auf mehr als 70 Euro je Megawattstunde. Seit Anfang August entspricht das einem Anstieg von über 20 Prozent. Für deutsche Haushalte kommt die Belastung erfahrungsgemäß verzögert an, weil Energieversorger einen Teil ihres Bedarfs langfristig absichern. Neue Verträge und variable Tarife reagieren jedoch deutlich schneller.
Der gesetzliche Zielwert von 80 Prozent Speicherfüllstand zum 1. November wird unter den derzeitigen Bedingungen aus Sicht der Branche schwer erreichbar sein. Das bedeutet nicht automatisch eine Rationierung oder eine akute Mangellage. Es bedeutet aber, dass Deutschland bei einem langen, kalten Winter viel stärker auf störungsfreie Importe angewiesen wäre. Jede zusätzliche geopolitische Krise, jeder längere Ausfall eines LNG-Terminals oder jede Kältewelle könnte den Markt weiter nach oben treiben.
Diesel: Der Crack Spread wird teuer
Was wenig beachtet wird, ist der Dieselpreis. Beim Diesel ist nicht allein der Preis des Rohöls entscheidend. Maßgeblich ist auch der Crack Spread: die Differenz zwischen den Kosten für Rohöl und dem Preis raffinierter Produkte. Er gilt vereinfacht als Maß für die Bruttomarge der Raffinerien. Steigt Diesel deutlich stärker als Rohöl, weitet sich dieser Spread aus – und die Verbraucher bezahlen mehr, obwohl der Rohölpreis allein den Anstieg nicht erklärt.
Genau diese Entwicklung zeichnet sich derzeit ab. In den USA erreichten Diesel-Futures zuletzt ein Mehrjahreshoch; nach Daten von LSEG stieg der Diesel-Crack-Spread auf einen Rekordwert von rund 107 Dollar je Barrel. Das signalisiert einen außergewöhnlich hohen Wert des Endprodukts gegenüber dem Rohstoff. Ursache ist eine Kombination aus knappen, weil zerstörten oder stillgelegten Raffineriekapazitäten, hohen Transport- und Heizölbedarfen sowie der Sorge, dass Lieferwege durch den Nahostkonflikt beeinträchtigt werden könnten.
Für Europa und Deutschland ist das besonders relevant, weil Diesel eine Schlüsselrolle im Güterverkehr, im Bau, in der Landwirtschaft und bei vielen industriellen Lieferketten spielt. Ein teurer Liter Diesel wird rasch zu einem Kostenfaktor für Speditionen, Handwerker, Lebensmittelproduzenten und Kommunen. Die Verteuerung wird deshalb häufig nicht an der Tankstelle enden, sondern mit Zeitverzug in Frachtpreisen, Baukosten und Verbraucherpreisen auftauchen.
Im Unterschied zu Benzin ist Diesel zudem eng mit Heizöl verbunden: Beide Produkte entstehen in ähnlichen Raffinerieprozessen und konkurrieren saisonal um Verarbeitungskapazitäten. Wenn im Herbst die Nachfrage nach Heizöl anzieht und gleichzeitig der globale Dieselmarkt angespannt bleibt, kann sich der Aufwärtsdruck verstärken. Das erklärt, warum sich der Kraftstoffpreis an der Zapfsäule zeitweise deutlich schneller bewegt als der Rohölpreis selbst.
